Wie op een verjaardagsfeestje begint over de voordelen van Rotterdam-The Hague Airport (RTHA), loopt het risico een glas bier over zijn porem te krijgen. De toekomst van het vliegveld maakt namelijk heel wat los. Waar de één groot voorstander is van het vliegveld, ziet de ander het liever vandaag dan morgen sluiten.

“We snappen dat er in Rotterdam zorgen zijn over de bereikbaarheid als Rotterdam Airport verdwijnt”, zei D66 Statenlid Jeroen Heuvelink in het AD. “Daarom pleiten we er ook niet voor om het vliegveld binnen een paar jaar te sluiten, maar pas richting 2040. Dan is er namelijk alle tijd om in te zetten op andere snelle verbindingen via de trein, maar ook hyperloops”.

Het zijn niet alleen maar tegenstanders die de klok slaan. Er is een grote groep stille voorstanders en die zijn net als wij van hun stoel gevallen na het lezen van de uitspraken van Jeroen Heuvelink in het AD. Hoe is het toch mogelijk dat onze volksvertegenwoordigers dit soort totaal ongefundeerde uitspraken over hun lippen kunnen krijgen?

Deze teksten waren voor ons reden om dieper in de materie te duiken. Want dat vliegen zoals we vandaag de dag doen niet duurzaam is, dat is evident. Maar zijn er dan daadwerkelijk betere alternatieven? En leiden deze alternatieven tot de sluiting van Rotterdam-The Hague Airport, of zijn deze alternatieven juist een aanjager voor een renaissance van het vliegveld? Een ding weet je zeker: als je het vliegveld sluit komt het waarschijnlijk nooit meer terug en dat zou zomaar een historische vergissing kunnen zijn.

Geschreven door: Derek van den Berg

Allereerst een klein stukje geschiedenis om te begrijpen waar Rotterdam-The Hague Airport vandaan komt. Zonder je eigen geschiedenis te kennen is het immers lastig om je toekomst te kunnen bepalen.

Geschiedenis van Rotterdam-The Hague Airport

Rotterdam heeft al meer dan 100 jaar een vliegveld. In 1920 werd namelijk Vliegveld Waalhaven geopend als militair vliegveld, dat vervolgens weer in 1940 door de nazi’s is verwoest. Ditzelfde vliegveld werd begin jaren 50 weer opgebouwd en heropend als vliegveld voor de burgerluchtvaart.

Al snel werd de luchthaven verplaatst. Door de onstuimige groei van de luchtvaart en de beperkte ruimte in de Waalhaven zijn de commerciële vluchten in polder Zestienhoven geland. Hier opende op 1 oktober 1956 het vliegveld dat later van naam veranderde naar Rotterdam Airport en dat we vandaag de dag kennen als Rotterdam-The Hague Airport (RTHA). Sinds de naamswijziging heeft de luchthaven een grote groei doorgemaakt naar een modern vliegveld met ruim 2 miljoen passagiers op jaarbasis. Tot zover het succesverhaal.

Het verhaal van RTHA kent twee kanten

De nadelen van de nabijheid van een vliegveld zijn alom bekend. Geluidsoverlast en milieuvervuiling zijn belangrijke speerpunten van critici als het gaat om het functioneren van RTHA. En met de nijpende woningnood wordt misschien wel terecht de vraag gesteld of deze ruimte niet beter gebruikt kan worden voor een nieuwe stadswijk.

Maar de voordelen zijn ook niet gering. Zo zijn er zijn indicaties dat RTHA leidt tot 2.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen en werken er bij RTHA BV alleen al 120 mensen. Daarnaast zorgt de luchthaven voor interessante verbindingen tussen Rotterdam en andere plekken in Europa. Al moet wel gezegd worden dat de laatste jaren het aantal goedkope vakantievluchten is toegenomen, terwijl een aantal waardevolle verbindingen (zoals Rotterdam-Madrid) naar Schiphol zijn overgeheveld. Maar dan nog, in potentie is Rotterdam direct te verbinden met economisch heel veel interessante plekken in Europa.

Kortom, het huidige functioneren van RTHA is eigenlijk is suboptimaal. Zowel voor- als tegenstanders zien daarom grote kansen in het veranderen van de status quo.

Toekomstscenario’s voor het vliegveld

Om de toekomst voor RTHA te kunnen bepalen zijn er wat ons betreft drie mogelijke scenario’s:

Optie 1: RTHA behouden zoals het is;

Optie 2: RTHA sluiten en het gebied transformeren naar woon- (2A) of natuurgebied (2B);

Optie 3: RTHA transformeren naar toekomstbestendige hub voor zero-emissie vliegen.

Wij denken dat het vliegveld in zijn huidige vorm niet zijn volledige potentieel benut. Daarnaast zorgt de luchthaven ook bij een (klein) deel van de omwonenden overlast. Continuatie van de status quo is daarom af te raden. Optie 1 valt daarmee af.

Optie 2A, RTHA sluiten ten gunste van woningen, levert in onze ogen ook niks op. Voordat het vliegveld met alle infrastructuur en bedrijvigheid weg is en de bodem is gesaneerd van eventuele bodemvervuiling, ben je zeker 10 tot 15 jaar verder. Dus voordat er daadwerkelijk nieuwe woningen staan is een deel van de boomers allang op de eeuwige jachtvelden en is er weer een heel andere woningvraag. Bovendien zijn er plekken in Rotterdam die veel meer voor de hand liggen om binnen de ring grote hoeveelheden woningen te bouwen, zoals Boszoom, de Merwevierhavens en de Waalhavens.

Optie 2B, Transformeren naar natuurgebied dan? Zeker interessant, maar waarom moet dat per definitie daar? Ecologisch is het veel interessanter om een waanzinnig natuurgebied als de Biesbosch meer ruimte te geven en door te trekken tot aan het Haringvliet en het Grevelingenmeer, dan nieuwe natuur te gaan maken op een plek ingeklemd tussen Schiebroek en de Spaanse Polder. Om even wat context te geven.

Blijft over optie 3, RTHA transformeren naar toekomstbestendige hub voor zero-emissie vliegen. Hiermee voorkom je dat Rotterdam een historische vergissing begaat door zijn vliegveld te sluiten, maar zorg je wel voor de noodzakelijke verduurzaming. In dit artikel kijken we overigens vooral naar elektrisch vliegen als optie binnen het palet van zero-emissie vliegen. Dit is de optie waar wij veruit de meeste toekomstmuziek in zien voor de stad Rotterdam en de metropoolregio Rotterdam-Den Haag. Waterstof heeft ook zeker mogelijkheden, maar heeft evenzo vele technologische uitdagingen en SAF (sustainable aviation fuel) heeft nog steeds veel directe vervuiling.

Elektrisch vliegen, is dat überhaupt mogelijk dan?

Het korte antwoord is: ja. Het Israëlisch-Amerikaanse Evation heeft al succesvolle testvluchten gemaakt met hun toestel Allice. Toegegeven, dit is nog een relatief klein vliegtuigje voor maar 9 passagiers met een bereik van ‘slechts’ 450 km. Maar toch, het is een eerste stap. Net als de Tesla Roadster in 2008 zou de ingebruikname van dit toestel in 2024 weleens het begin kunnen zijn van een elektrische luchtvaartrevolutie.

Elektrisch vliegen is net als elektrisch rijden een opkomende technologie. Het verschil met conventionele vliegtuigen is simpelweg dat het gebruik maakt van elektrische motoren in plaats van verbrandingsmotoren. Om beter grip te krijgen op de ontwikkeling van elektrische luchtvaart en de kansen voor RTHA, hebben wij gesproken met een breed scala aan experts. Onze dank is groot, aan o.a. Desirée Breedveld van RTHA, Maarten Steinbuch (hoogleraar TU Eindhoven en Founder NRG2Fly) en achtereenvolgens Jan-Willem Heinen (Maeve Aerospace), Teun Kraaij (FlywithLucy) en Josef Mouris (Electron), de frontrunners in de Nederlandse industrie voor elektrische luchtvaart. We nemen jullie mee in de voordelen van elektrisch vliegen en de voordelen en kansen voor RTHA. Uiteraard kijken we ook naar de uitdagingen.

Elektrisch vliegen als milieuvriendelijk alternatief

Wat opvalt is dat in de discussie over de ‘duurzaamheid van vliegen’ de trein vaak naar voren wordt geschoven als het ultieme duurzame alternatief. Natuurlijk, een trein die rijdt op elektriciteit opgewekt door zonnepanelen (disclaimer: niet altijd het geval) is best wel duurzaam. En lekker treinen door prachtige landschappen is ook gewoon een heerlijk aangelegenheid! En dan hebben we het nog niet over aankomen middenin Londen, op St. Pancras International. Ronduit geweldig! Daar kan weinig tegenop.

Het is dus ook niet zo dat er geen toekomst is voor de trein, die is er zeker wel. Rotterdam-Antwerpen, Rotterdam-Parijs of Rotterdam-Londen doen veel mensen over 20 jaar waarschijnlijk nog steeds met de HSL. De trein biedt met name veel kansen op bestaande trajecten, waar de infrastructuur er al ligt.

Ligt de infrastructuur er niet, dan is het een ander verhaal… Denk maar eens aan Rotterdam-Hamburg, Rotterdam-Frankfurt, Rotterdam-Nantes of Rotterdam-Manchester? Of een ander bekend  traject buiten Nederland dat zeer intensief bevlogen wordt: Barcelona-Ibiza. Die trajecten zijn niet (zo makkelijk) te vervangen met een snelle trein. Ten eerste moet je minimaal 1 keer overstappen, ten tweede is het duur, ten derde duurt het eigenlijk gewoon te lang en soms is het helemaal niet mogelijk door geografische barrières. Kortom, de HSL is een uitstekend vervoermiddel voor afstanden tot 750 km, mits de infrastructuur er al ligt en je geen oceaan of grote bergrug hoeft over te steken. Voor afstanden boven de 750 km kan het simpelweg niet goed concurreren met een vliegtuig: je krijgt veelal te maken met een of meerdere overstaps en je bent veel langer onderweg. Zeker als je ook nog bedenkt dat je binnen 60-90 minuten op je bestemming kan zijn voor een lagere prijs. Zo simpel is het.

Maar laten we het dan toch ook eens over duurzaamheid hebben. Treinen worden vaak gezien als het summum van duurzaamheid, en dat is zeker correct vergeleken met de huidige fossiele alternatieven. Echter ook de aanleg en het onderhoud van infrastructuur moet meegewogen worden in de vergelijking. En dan hebben we het nog niet over de grote sommen tijd en geld die je kwijt bent voor de aanleg en onderhoud van de infrastructuur. Even voor de goede orde: de kosten gemoeid met de aanleg van de HSL Zuid tussen Amsterdam en de Belgische grens bedroegen maar liefst 7,3 miljard! Daarnaast is er ook nog eens 800 miljoen tot 1,1 miljard door de plee gespoeld met de aanschaf van de Fyra (kent u hem nog?). Inmiddels rijden er weer andere treinen van Alstom, de zogeheten Intercity Nieuwe Generatie. Hint: die waren ook niet gratis en zijn niet van bomen gemaakt. 

De hoeveelheid CO2 die gepaard gaat met de aanleg van de treininfrastructuur, met alle benodigde bruggen en tunnels is significant. En dan hebben we het nog niet over de verwoesting van landschappen: veel HSL-trajecten gaan dwars door natuurgebieden en vormen grote barrières voor alles dat beweegt.  En dat allemaal voor de aanleg van slechts één verbinding tussen twee punten op de wereldbol. En nogmaals, ook wij vinden het heerlijk om met de HSL te reizen, maar laten we de nadelen aub niet onder het tapijt schuiven.

Dan elektrisch vliegen: één start- en landingsbaan is voldoende. Leg dat eens naast de investeringskosten en de milieu-impact van een HSL-lijn. En, zodra je één start- en landingsbaan hebt kan je opstijgen en landen en ben je daarna vrij om te vliegen naar alle windrichtingen. Zit je straks in een vliegtuig met een batterij die tot 800 km gaat? Trek maar een cirkel rondom Rotterdam en zie maar eens waar je wel niet kan komen: Edinburgh, Dublin, Kopenhagen, Malmö, Berlijn, Praag, München, Zürich, Milaan, Turijn, Nantes, Straatsburg, enzovoorts. We hebben het hier over economisch sterke gebieden met tientallen miljoenen inwoners. ‘Maar dat soort vliegtuigen bestaan helemaal nog niet’, hoor ik u denken. Dat klopt, maar batterijtechnologie gaat zo ongelooflijk snel dat dit soort vliegtuigen er binnen 10 tot 20 jaar zeer waarschijnlijk wel zijn. En regeren is vooruitzien.

Als batterijen zich elk jaar met minimaal 10% blijven verbeteren zoals de afgelopen decennia gebeurd is (en dan nemen we dus radicale innovaties niet mee), dan kan je in 2027 al zeker 300 km vliegen op één batterijlading en in 2030 al 500 km, afhankelijk van het aantal passagiers. Vergeet niet dat anno 2023 ieder jaar meer dan 190 miljoen mensen vliegen op een afstand van minder dan 400 km. En dat aantal groeit enorm! Kortom, de ontwikkeling van elektrisch vliegen gaat razendsnel en de kansen zijn wereldwijd enorm. Mocht je nog niet overtuigd zijn, nog wat redenen waarom elektrisch vliegen de toekomst is:

• Elektrische vliegtuigen kunnen elke 12 tot 24 maanden van batterij wisselen, waarmee het vliegbereik elke keer groter wordt. Hiervoor hoeven dan geen nieuwe vliegtuigen aangeschaft te worden;
  • Wat gebeurt er dan met de oude batterijen? Die zijn nog steeds relatief goed en kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor opslag van piekbelastingen op de grond.
• In Europa ligt reeds een netwerk van 2.500 regionale vliegvelden die geschikt zijn voor elektrisch luchtvervoer, terwijl op dit moment 70% van alle vliegbewegingen via slechts 80 vliegvelden gaat. De extra infrastructuur hoeft dus grotendeels niet meer aangelegd te worden. En zeg nou eerlijk, waarom zou je van Groningen naar Schiphol gaan om naar Edinburgh te vliegen, als dat bij wijze van spreken ook vanaf Vliegveld Eelde kan? Hiermee wordt de totale reistijd en de totale CO2-impact van je reis direct een stuk kleiner;
• De ontwikkeling van elektrisch vliegen is relatief jong. Conventionele vliegtuigen zijn al 120 jaar in ontwikkeling. Sinds de jaren 60/70 van de 20e eeuw zijn conventionele vliegtuigen echter niet meer radicaal verbeterd. Elektrisch vliegen heeft het voordeel dat het nog aan het begin van de innovatiecurve staat en dat de sprongen die gemaakt worden nog heel groot zijn.

Luchtkwaliteit, geluidsvermindering & duurzame energie voor RTHA

Er is een kleine groep bewoners rondom RTHA die al jarenlang geluidsoverlast hebben. Voor deze bewoners hebben wij goed nieuws. Mocht RTHA zich transformeren tot hub van elektrisch vliegen, dan hebben de bewoners te maken met zeker 50% geluidsreductie t.o.v. conventionele vliegtuigen. Simpel gezegd, elektrische vliegtuigen zijn veel stiller, net als dat elektrische auto’s veel stiller zijn dan brandstofauto’s.

Dezelfde bewoners kunnen tevens uitkijken naar aanzienlijk schonere lucht. Elektrische vliegtuigen genereren in feite 0 directe emissies. Indien de stroom ook nog eens uit hernieuwbare bronnen wordt opgewekt, zijn de indirecte emissies ook 0. Hier liggen aanzienlijke mogelijkheden. Bijvoorbeeld, de elektriciteit kan worden opgewekt op of rondom de luchthaven. Een uitstekende locatie hiervoor zou de nabijheid van de landingsbanen zijn, waar doorgaans überhaupt geen bouwactiviteiten plaatsvinden. Onderzoek heeft aangetoond dat rondom vliegveld Groningen (Eelde), met de huidige capaciteit van 22 MW, groen vliegen mogelijk is voor 1 miljoen passagiers. 

Daarnaast kunnen luchthavens juist de samenwerking zoeken met nabijgelegen woongebieden. In het geval van RTHA zou de piekbelasting op zonnige dagen van de zonnepanelen in Schiebroek en Hillegersberg benut kunnen worden om vliegtuigbatterijen op te laden. Zo kan RTHA direct energie van de omgeving afnemen. Dit zou tevens resulteren in een andere en meer positieve verhouding tussen het vliegveld en de mensen die momenteel tegenstanders zijn.

Elektrisch vliegen als kostenbesparing

Laten we maar gelijk met de deur in huis vallen: elektrisch vliegen is momenteel prijzig. Echter, het interessante is dat de kosten voor elektrisch vliegen gestaag dalen, terwijl conventioneel vliegen juist duurder zal worden. Waar ligt dat aan? Dat heeft verschillende redenen. Allereerst zullen fossiele brandstoffen steeds duurder worden. Daarnaast zullen overheden het conventionele vliegen steeds meer belasten vanuit milieuoverwegingen. Elektrisch vliegen maakt dus juist een tegenovergestelde beweging: het wordt steeds betaalbaarder.

Elektrisch vliegen is afhankelijk van de stroomprijzen. Met de grote toename van zonnepanelen en windparken is de verwachting dat de reguliere stroomprijzen op de lange termijn dalen. Tijdens de lente en de zomer zal er overdag steeds vaker sprake zijn van grote elektriciteitsoverschotten. Daarbij zijn de batterijen van elektrische vliegtuigen ideale buffers om deze elektriciteit tijdelijk in weg te zetten, zeker in combinatie met de stationaire batterijen op de luchthaven zelf. Daarnaast worden batterijen steeds beter en goedkoper om te produceren. We hebben al verteld dat batterijen gemiddeld elk jaar minimaal 10% efficiënter worden, maar dan neem je radicale innovaties nog niet mee. Radicale innovaties zijn innovaties waarbij een product in één keer een grote sprong maakt. Bijvoorbeeld de eerste Iphone ten opzichte van de toen gangbare mobiele telefoons.

Vandaag de dag wordt nog massaal de Lithium-Ion batterij toegepast. De meest efficiënte Lithium-Ion batterijen van dit moment worden door Tesla toegepast in de Model Y: de Tesla 4680 cells met een energiedichtheid van 272-296 Wh/kg. Daarmee kunnen deze Tesla’s onder ideale omstandigheden maximaal zo’n 600 kilometer rijden. Als je deze batterijen in een klein elektrisch vliegtuig zou stoppen, dan zou je er prima 300-400 km mee kunnen vliegen. Problematisch wordt het wanneer je het bereik wilt vergroten: door meer batterijen toe te voegen gaat het gewicht van het vliegtuig omhoog en dat kost weer meer batterijen enzovoorts. Voor elektrisch vliegen is de energiedichtheid per kg batterij dus van cruciaal belang. Enerzijds moeten de batterijen meer energie kunnen opslaan en idealiter gaan de batterijen ook nog eens in gewicht omlaag.

Een verdubbeling van de energiedichtheid van de Tesla-batterij naar een batterij met een energiedichtheid van bijvoorbeeld 500 Wh/kg zou echt al een enorme stap vooruit zijn en langere vliegafstanden en/of grotere elektrische vliegtuigen mogelijk maken. En gelukkig worden op batterijgebied de laatste jaren stappen met 7-mijlslaarzen gezet. We noemen 4 veelbelovende ontwikkelingen:

• CATL: Het Chinese bedrijf CATL komt, naar eigen zeggen, nog dit jaar met een batterij met een energiedichtheid van 500Wh/kg; 
• Lithium-Air: The Argonne National Labaratory is bezig met de ontwikkeling van een batterij met een energiedichtheid van 675Wh/kg, waarvan ze zelf denken dat de batterij in potentie te optimaliseren is tot een energiedichtheid van 1.200 Wh/kg: Dat is maar liefst 4 tot 5 keer de energiedichtheid van de Tesla 4680 cells;
• Solid State: verschillende bedrijven zoals het Chinese Nio, Toyota maar ook NASA en het Eindhovense LionVolt zijn bezig met vaste-stof batterijen.  Deze batterijen hebben het potentieel om een veel hogere energiedichtheid te bereiken dan Lithium-Ion-batterijen, ze kunnen sneller worden opgeladen en het belangrijkste is dat het risico op brand volledig geëlimineerd is;
• Natrium-Zwavel batterijen: Wetenschappers zijn ook bezig met natrium-zwavel batterijen die een 4x zo hoge energiedichtheid zouden moeten hebben als de typische lithium-ion batterij. Een enorm voordeel van deze batterij is weer dat het gemaakt wordt met elementen die ruim voorhanden zijn: natrium (keukenzout) en zwavel (dat ook ruimschoots vrijkomt bij chemische processen in bijvoorbeeld de Rotterdamse haven). Hiermee is de verwachting dat de kostprijs van deze batterijen, alsmede de ecologische impact, behoorlijk omlaag kan.

Eén ding is zeker: de komende jaren gaat de energiedichtheid van batterijen behoorlijk omhoog, terwijl de kostprijs van batterijen verder daalt. En dat alleen al schept de juiste condities voor elektrisch vliegen.

Verbeterde bereikbaarheid en connectiviteit

Als laatste is het belangrijk om te benadrukken dat onderhoudskosten van elektrische vliegtuigen naar verwachting significant lager liggen dan voor conventionele vliegtuigen. Ditzelfde fenomeen zien we ook al bij elektrische auto’s. Dit zal zich uiteindelijk doorvertalen in lagere kosten per passagierskilometer.

Elektrisch vliegen opent een wereld vol mogelijkheden voor verbeterde bereikbaarheid en connectiviteit van regio’s, zoals we eerder al benadrukten. Stel je nou eens voor dat een stad als Rotterdam dagelijks directe verbindingen zou hebben met bijvoorbeeld andere Europese havensteden, zoals Kopenhagen, Hamburg, Bremen, Glasgow en Manchester, dankzij kleine elektrische vliegtuigen. Mensen die voorheen eerst naar Athene vlogen en vervolgens het vliegtuig of de boot naar Lesbos of Skopelos namen, kunnen in de nabije toekomst rechtstreeks naar deze eilanden vliegen. Een dergelijke verandering zou ook weer energiebesparing met zich meebrengen.

Natuurlijk zal het nog wel even duren voordat je in één rechte vlucht naar de Griekse eilanden kan vliegen, maar wellicht kan er over 20 jaar een tussenstop gemaakt worden in Kroatië. Bij aankomst stapt de helft van de passagiers uit, terwijl de batterij van het vliegtuig opnieuw wordt opgeladen of gewisseld. Nieuwe passagiers betreden het toestel en binnen de kortste keren kan het weer opstijgen. Met een snelle landing, het laden/wisselen van de batterij en een nieuwe start zou je binnen 45 minuten weer in de lucht kunnen zijn.

Tot slot, maar zeker niet minder relevant, wees Desirée Breedveld van RTHA ons erop dat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vliegen ook met grote belangstelling worden gevolgd in Caribisch Nederland. Met name op werelddelen waar landen verspreid liggen, gescheiden door uitgestrekte oceanen of bergketens, maar toch binnen overbrugbare afstanden, zullen elektrische vliegtuigen de toekomst van reizen vormen. Het Caribisch gebied maar bijvoorbeeld ook de eilanden in de stille oceaan of onze buurlanden Schotland en Noorwegen zijn hiervoor uitgelezen plekken.

Hogere frequentie van vluchten
Aangezien elektrische vliegtuigen aanvankelijk klein zijn vanwege het gewicht van de batterijen, zal de frequentie van vluchten hoger liggen dan die van reguliere vliegtuigen. In de wintermaanden wordt het dus heel gewoon om bijvoorbeeld 20 vluchten per dag te hebben van Rotterdam naar Innsbruck, in plaats van slechts 1 grote  vlucht. Dit biedt aanzienlijk meer keuzemogelijkheden voor de passagiers. Je bent niet langer beperkt tot onaantrekkelijke vluchttijden. Dankzij de toegenomen frequentie van vluchten kunnen reizigers profiteren van een veel flexibeler schema. Of je nu vroeg in de ochtend, laat in de avond of gewoon overdag wilt vliegen, de opties zijn straks ruimschoots beschikbaar. Dit betekent dat je je reis beter kan afstemmen op jouw persoonlijke voorkeuren en behoeften. Kortom, je reiservaring zal stukken beter worden.

Efficiënter grondtransport en infrastructuur
Zoals we inmiddels weten verschilt elektrisch vliegen 180 graden van conventioneel vliegen. Dit vertaalt zich o.a. ook in andere grondinfrastructuur. Om van RTHA DE hub voor elektrisch vliegen te maken, is dus wel een behoorlijke transformatie vereist. Elektrische vliegtuigen hebben bijvoorbeeld kortere start- en landingsbanen nodig. Ook zal het aantal vluchten in het begin significant toenemen, omdat de vliegtuigen aanvankelijk dus veel kleiner zijn. Dit betekent dat er meer hangars moeten komen om de vliegtuigen tijdelijk te kunnen stallen, evenals extra gates en verbeterde infrastructuur op de grond.Daarnaast moet er nagedacht worden over snellaadstations voor vliegtuigen. NRG2Fly (gestart door o.a. Hoogleraar Maarten Steinbuch) ontwikkelt de laadinfrastructuur van de toekomst voor elektrische vliegtuigen en het grondmaterieel en heeft al een pilotproject lopen op vliegveld Teuge.

Totale reis wordt efficiënter
Een van de grootste uitdagingen is om de totale reis van passagiers zo efficiënt mogelijk te maken. RTHA is daarom al druk bezig met onderzoek naar het gebruik van big data om gepersonaliseerd reisadvies te geven, van deur tot deur. Het Nederlandse bedrijf FlywithLucy, dat zichzelf beschrijft als de emissievrije pan-Europese luchtvaartmaatschappij van de toekomst, wil met een service vergelijkbaar met Uber hun klanten van deur tot deur brengen.

Stel je voor, je woont in Rotterdam op de Wilhelminapier, en je gaat een weekendje naar Hamburg waar je verblijft in een hotel in Hafencity. FlywithLucy zal ervoor zorgen dat je een uur voor je vlucht thuis wordt opgehaald met een elektrische taxi die je naar de luchthaven brengt. Je kunt al online ingecheckt zijn, maar zo niet, dan kan dat nog aan boord van de elektrische taxi. Eenmaal op de luchthaven ga je via een snelle veiligheidscontrole en neem je plaats in een klein elektrisch vliegtuig. Twintig minuten later zit je in de lucht en na vijftig minuten land je in Hamburg. Ook daar worden jijzelf en je bagage via een snel en efficiënt systeem naar de uitgang gebracht, waar een elektrische taxi op je wacht om je naar je hotel te brengen. Van deur tot deur in slechts 3 uur,en 0 uitstoot, dat zou op deze manier mogelijk moeten zijn. Er is op dit moment geen enkel vervoermiddel dat dit qua snelheid kan overtreffen, behalve een rechtstreekse helikopter.

Toekomstbestendigheid en concurrentiepositie

Anticiperen op veranderende regelgeving
In de komende 20 jaar zal elektrisch vliegen een belangrijke toevoeging worden binnen de mobiliteitsopties voor met name de regionale verbindingen. Dit is niet alleen vanwege de eerder genoemde redenen zoals de voortdurende ontwikkeling van batterijtechnologie en de dalende stroomprijzen, maar ook omdat conventioneel vliegen steeds kostbaarder wordt. Vanaf 2026 zullen luchtvaartmaatschappijen emissierechten moeten aanschaffen voor hun vluchten met conventionele vliegtuigen. Logischerwijs zal dit worden doorberekend aan de klant. Bovendien is het aannemelijk dat de prijs van kerosine steeds verder zal stijgen.

Op dit moment verkondigt de Europese Unie al dat “in 2035 geen auto’s met verbrandingsmotor meer verkocht mogen worden.” Het is niet ondenkbaar dat dezelfde EU binnen 10 jaar aankondigt dat na 2045 geen vluchten onder de 1.000 km meer mogen worden uitgevoerd met conventionele vliegtuigen. 

Meebewegen met duurzaamheidstrends en passagiersvoorkeuren
Bovendien moeten we niet vergeten dat passagiers zelf ook op zoek gaan naar duurzamere alternatieven. Vooral internationale bedrijven hechten veel waarde aan goede wereldwijde verbindingen. Conventioneel vliegen op korte afstanden raakt steeds meer in een negatief daglicht en bedrijven worden meer en meer aangespoord om milieudoelstellingen te behalen. Om hun personeel toch in staat te stellen om noodzakelijke afspraken bij te wonen, is de nabijheid van een luchthaven die fungeert als hub voor elektrisch vliegen van groot belang. Je doet immers geen deal van 100 miljoen met een bedrijf in Hamburg via Microsoft Teams. Handtekeningen gaan op veel plekken nog vers op papier en daarna moet de deal samen gevierd worden in de stad.

We hebben ook al gezien dat slechts een klein deel van de bestemmingen goed bereikbaar is per trein. Bovendien moeten we realistisch zijn en beseffen dat vóór 2040 Europa niet bezaaid zal zijn met talloze nieuwe HSL-trajecten of zelfs hyperloops (sorry Jeroen Heuvelink). En dan met name niet voor heel erg veel regio’s in Europa die minder dichtbevolkt zijn. De planning, financiering en de aanleg van trajecten met dure treininfrastructuur  is enorm complex en staat garant voor overschrijdingen. In dat geval is elektrisch vliegen gewoonweg veruit de goedkoopste en meest praktische oplossing.

Vergroting van het marktaandeel en aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen
Het is bijzonder hoe we in Nederland de ontwikkeling van elektrische luchtvaart oppakken. Dit komt mede door onze voorsprong op het gebied van laden en de batterijkennis vanuit de auto-, bus- en vrachtwagentoepassingen. Vanwege die voorsprong zijn inmiddels al zo’n 6000 nieuwe banen ontstaan gerelateerd aan elektrisch rijden. Wereldwijd hebben wij in ons kikkerlandje de standaard gedefinieerd voor het laden. Momenteel zijn er zo’n 40-50 partijen die zich in Nederland op allerlei manieren inzetten om ook het nieuwe ecosysteem voor elektrisch vliegen van de grond te krijgen, de vereniging Electric Flying Connectors (EFC) is voor dat doel opgericht. Er ligt bijvoorbeeld een aanvraag bij het Nationaal  Groeifonds en verschillende partijen werken aan prototypes voor elektrische vliegtuigen, zoals Maeve en Electron. Daarnaast is FlywithLucy dus bezig met de oprichting van haar eigen door-2-door luchtvaartmaatschappij. Zelfs grote spelers zoals Transavia investeren miljoenen in deze initiatieven, omdat ze maar al te goed beseffen dat ze moeten meesurfen op deze golf om niet achter te blijven.

Andere schone luchtvaarttechnieken
Is elektrisch vliegen dan de enige oplossing om de luchtvaart milieuvriendelijker te maken? Absoluut niet. Er zijn diverse partijen actief op het gebied van SAF (sustainable airline aviation), waterstofvliegtuigen en hybride vliegtuigen met zowel een waterstofmotor als een batterij aan boord. Een voorbeeld hiervan is het partnerschap van RTHA met ZeroAvia, dat zich richt op het ombouwen van bestaande vliegtuigen naar waterstofaandrijving. Deze ontwikkelingen worden ook nog eens getest vanaf RTHA.

Op dit moment lijkt elektrisch vliegen echter de beste kaarten in handen te hebben en dan met name voor korte afstanden tot zo’n 500 km. Afhankelijk van de snelheid van de ontwikkeling van de batterijtechnologie kunnen afstanden van 1000 km of meer mogelijk worden met steeds grotere toestellen met meer passagiers. Met slechts één snelle tussenstop zou je dan praktisch overal in Europa kunnen komen, waardoor het theoretisch mogelijk wordt om het Europese interne luchtverkeer volledig klimaatneutraal te maken.

Kansen voor de stad Rotterdam
We hopen dat je inmiddels warm gelopen bent voor de kansen van elektrisch vliegen. Maar wat zijn dan de kansen voor de stad Rotterdam?

Allereerst zou het de connectiviteit en bereikbaarheid van de stad aanzienlijk verbeteren. Met vele nieuwe bestemmingen binnen Europa die direct bereikbaar zijn vanuit Rotterdam, kan de stad een knooppunt worden voor internationaal reizen in de regio.

Deze verbeterde connectiviteit zou de economie van Rotterdam een flinke boost geven. Toeristen bijvoorbeeld komen makkelijker in Rotterdam, waar de lokale hotelbranche, horecasector en recreatiesector garen bij spinnen. Bedrijven, en dan met name internationale ondernemingen waar veel expats werken, hechten extreem veel waarde aan goede verbindingen met de rest van de wereld. Met RTHA als hub voor elektrisch vliegen zouden deze bedrijven gemakkelijker en efficiënter kunnen reizen zonder dat dit schuldgevoelens oproept met betrekking tot het klimaat. Dit kan de aantrekkingskracht van Rotterdam als vestigingsplaats vergroten en flink wat nieuwe investeringen en werkgelegenheid genereren.

Over werkgelegenheid gesproken; door de luchthaven te transformeren naar een hub voor elektrisch vliegen trek je de frontrunners in deze sector naar je stad toe. Bedrijven als Maeve, Electron en FlywithLucy die zomaar door kunnen groeien tot bedrijven van honderdend tot duizenden werknemers, zouden Rotterdam als thuisbasis kunnen hebben. En dan hebben we het nog niet over de frontrunners van morgen. 

De transformatie naar een hub voor elektrisch vliegen zou ook de woonwijken in de directe omgeving geen windeieren leggen. Elektrisch vliegen is beduidend milieuvriendelijker en heeft aanzienlijk minder impact op de luchtkwaliteit en het klimaat. Dit leidt tot schonere lucht in de omgeving, wat de gezondheid en het welzijn van de Rotterdammers ten goede komt. Bovendien produceren elektrische vliegtuigen dus veel minder geluidsoverlast.

Kortom, de transformatie van RTHA tot een hub voor elektrisch vliegen kan de stad Rotterdam een competitief voordeel geven, de economie stimuleren, de leefbaarheid verbeteren en duurzaamheid bevorderen. Je jezelf neer als stad van de toekomst. Een groene innovatieve stad op het gebied van luchtvaart en mobiliteit.

Mogelijke uitdagingen en beperkingen

Elektrisch vliegen. Het klinkt bijna te mooi om waar te zijn. Zijn er dan geen nadelen? Natuurlijk wel, zeker op de korte termijn is het nog niet de ultieme oplossing voor internationaal vervoer:

Beperkte actieradius: Elektrische vliegtuigen hebben momenteel een zeer beperkte actieradius in vergelijking met conventionele vliegtuigen. Dit beperkt de afstanden die elektrische vliegtuigen kunnen afleggen zonder tussentijds opladen. Het kan leiden tot een beperkt aantal bestemmingen in het begin. Dit probleem zal de komende jaren uiteraard minder worden, doordat batterijtechnologie snel verbetert.

Beperkte laadinfrastructuur: De laadinfrastructuur voor elektrische vliegtuigen is nog in ontwikkeling en beperkt beschikbaar. Het vergt echter slechts beperkte investeringen in laadstations. 

Hogere aanschafkosten: Elektrische vliegtuigen hebben momenteel hogere aanschafkosten dan conventionele vliegtuigen. Dit komt voornamelijk door de kosten van de batterijtechnologie. Deze hogere kosten kunnen een belemmering vormen voor luchtvaartmaatschappijen om over te schakelen op elektrische vliegtuigen. Voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen zoals FlywithLucy, die alleen maar op elektrisch focussen en geen bestaande vliegtuigen hoeven af te schrijven, hoeft dit echter geen belemmering te zijn. Bovendien is de verwachting dat de batterijkosten de komende decennia blijven dalen. Ook belangrijk is te noemen dat vanwege de (terechte) hoge eisen aan veiligheid in de luchtvaart, nieuwe vliegtuigen een zeer lange, en dus kostbare, ontwikkeltijd hebben. Dit zorgt voor een belangrijke rem op de snelheid van de opkomst en beschikbaarheid van elektrische vliegtuigen. Anders gezegd, zonder alle noodzakelijke wet- en regelgeving zou het nog veel sneller kunnen gaan.

Beperkte capaciteit: Elektrische vliegtuigen zijn op dit moment veel kleiner in omvang en hebben een zeer beperkte capaciteit als je het hebt over aantallen passagiers- en vrachtvervoer. Dit zorgt op de korte termijn voor beperkte keuzemogelijkheden en minder beschikbare zitplaatsen op bepaalde routes. Maar ook hier is verbetering binnen handbereik. Met de voortdurende ontwikkeling van de batterijtechnologie zullen vliegtuigen steeds groter worden. De verwachting van hoogleraar Maarten Steinbuch is dat we in 2035 al 45-zitters hebben en in 2040 zelfs 80-zitters met een bereik tot zeker 500 km. In dat tempo vliegen er in 2050 elektrische vliegtuigen rond voor 150-200 passagiers. De kleinere vliegtuigen hebben daarbij een nog veel groter vliegbereik.

Conclusies & Aanbevelingen

Elektrisch vliegen is een opkomende trend die op het kantelpunt staat exponentieel te groeien. Het biedt Rotterdam-The Hague Airport (RTHA) en de stad Rotterdam grote kansen op het gebied van duurzame luchtvaart en economische ontwikkeling. Door de luchthaven om te vormen tot een hub voor elektrisch vliegen, kan Rotterdam zich positioneren als een voortrekker in de groene luchtvaartsector. Dit brengt grote potentiële voordelen met zich mee, zoals verbeterde connectiviteit, een boost in werkgelegenheid en lokale economie, verminderde CO2-uitstoot, minder overlast voor de omgeving en een betere luchtkwaliteit.

Uiteraard zijn er ook risico’s en uitdagingen verbonden aan elektrisch vliegen die onder handen genomen moeten worden. De beperkte actieradius en ontwikkelingskosten van elektrische vliegtuigen vormen uitdagingen voor de beschikbaarheid van directe vluchten naar ‘verre’ bestemmingen en de operationele efficiëntie van de luchthaven. Daarnaast kunnen de hogere aanschafkosten en beperkte capaciteit van elektrische vliegtuigen invloed hebben op de haalbaarheid en op de concurrentiepositie van de luchthaven. Maar deze nadelen zullen jaar in jaar uit kleiner worden en zijn dus deels van tijdelijke aard.

Volgens de experts die wij gesproken hebben, is elektrisch vliegen op dit moment feitelijk vergelijkbaar met elektrisch rijden in 2007. Hoewel het nu nog een utopie lijkt, hebben we gezien dat het slechts 15 jaar kostte voordat elektrisch rijden breed zijn intrede deed. Zo zal het ook gaan met elektrisch vliegen.

Aanbevelingen

Om optimaal te profiteren van de kansen van elektrisch vliegen en de risico’s te mitigeren, is het essentieel dat de lokale en provinciale politiek een strategisch beleid voert. Wij geven daarom graag enkele aanbevelingen:

• Stimuleer investeringen in laadinfrastructuur: Ondersteun de ontwikkeling van een robuust netwerk van laadstations op de luchthaven en in de regio om elektrische vliegtuigen efficiënt te kunnen opladen. Stimuleer publiek-private samenwerkingen om de kosten en risico’s van investeringen in laadinfrastructuur te verminderen. En maak smart-networks, waarbij overtollige zonnestroom uit de directe omgeving gebruikt kan worden op RTHA;
• Faciliteer onderzoek en ontwikkeling: Moedig innovatie en onderzoek aan op het gebied van elektrische vliegtuigtechnologie. Je hebt notabene met de TU Delft en YesDelft! een van de beste technische universiteiten van Europa in je achtertuin! Stimuleer samenwerking tussen deze en andere academische instellingen, nieuwe start-ups en de luchthaven om baanbrekende oplossingen te ontwikkelen en de technologische vooruitgang te versnellen;
• Ondersteun omscholing en werkgelegenheid: Zorg voor een soepele overgang naar elektrisch vliegen door het aanbieden van omscholing en training aan luchthavenpersoneel en het creëren van nieuwe werkgelegenheidskansen in de nieuwe groene luchtvaartsector. Werk ook hier weer samen met onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven om relevante opleidingen en programma’s te ontwikkelen;
• Stimuleer samenwerking en netwerken: Moedig samenwerking aan tussen verschillende belanghebbenden, waaronder luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, technologiebedrijven en overheden. Creëer een netwerkplatform waarop kennisdeling, best practices en zakelijke kansen kunnen worden uitgewisseld om het ecosysteem van elektrisch vliegen te versterken;
• Moedig grote bedrijven aan om elektrisch te vliegen: Multinationals willen blijven vliegen. Zoals gezegd, als een bedrijf uit Rotterdam een belangrijke deal doet in Hamburg, dan gaat dat echt niet via Microsoft Teams. Nu niet en in de toekomst niet. Stimuleer dus juist de grote bedrijven om vanaf het begin af aan gebruik te maken van de faciliteiten met betrekking tot elektrisch vliegen op RTHA. Daarmee kan de bedrijvigheid in de regio het vliegwieleffect vormen.

Hoewel in het begin voornamelijk directeuren en welgestelde gebruik zullen maken van elektrisch vliegen (en mind you, het zal daardoor tijdelijk een elitair sausje hebben en daarom alleen al tot verzet leiden bij enkelen), zal de technologie geleidelijk beschikbaar worden voor een breder publiek door de dalende kostprijs en verdere efficiëntieslagen. 

Rotterdam-The Hague Airport en de stad Rotterdam kunnen zich aansluiten bij de wereldwijde koplopers op het gebied van elektrische luchtvaart en profiteren van de voordelen, of ze kunnen blijven vasthouden aan een luchthaven waarbij jaarlijks de discussie wordt gevoerd of sluiting niet beter zou zijn. Zo lijkt de keuze niet al te moeilijk, toch?