Rotterdam heeft een reputatie hoog te houden. De stad die na het bombardement opnieuw werd opgebouwd, die niet bang was om opnieuw te beginnen, en die altijd vooruit kijkt. Rotterdam is een stad van havens, wolkenkrabbers, experimenten en grote plannen.

Juist daarom is het opvallend dat er in de lokale politiek met enige regelmaat een idee opduikt dat vooral naar achteren kijkt: sluit Rotterdam The Hague Airport en bouw er woningen.

Het klinkt op het eerste gezicht aantrekkelijk. Twee vliegen in één klap: de geluidsoverlast verdwijnt en er ontstaat ruimte voor 10.000-15.000 nieuwe woningen. In een stad waar de woningnood hoog is, klinkt dat als een logische stap.

Het debat wordt opvallend eenzijdig gevoerd. Voorstanders voor sluiting benadrukken overlast en woningbouwkansen, maar kijken totaal niet naar kansen om RTHA te transformeren tot duurzame mobiliteitshub.

Alleen slaat het – om het maar even Rotterdams te zeggen – als een tang op een varken.

Het debat wordt bovendien opvallend eenzijdig gevoerd. Voorstanders van sluiting benadrukken de overlast en de woningbouwkansen, maar laten drie cruciale vragen grotendeels liggen: hoe realistisch zijn die argumenten eigenlijk? Wat verliest de stad als de luchthaven verdwijnt? En wat zijn de kansen als de luchthaven zich doorontwikkelt?

Schrijver: Derek van den Berg,

Het hardnekkige verhaal over overlast

Het debat over Rotterdam The Hague Airport wordt vaak gedomineerd door één woord: overlast.

Dat vliegtuiggeluid irritant kan zijn voor omwonenden staat buiten kijf. Maar het beeld dat soms wordt geschetst verdient wel wat nuance. Het is niet alsof een groot deel van de stad permanent onder het geluid van overvliegende toestellen gebukt gaat. Absoluut niet.

In het jaarrapport van milieudienst DCMR over 2022 staat een opvallend gegeven: ongeveer twee procent van de melders is verantwoordelijk voor een groot deel van alle klachten over het vliegveld. In absolute cijfers: slechts 49 huishoudens dienden samen meer dan 50.000 meldingen in.

Nogmaals: dat betekent niet dat overlast niet bestaat. Maar het laat wel zien hoe sterk het debat kan worden beïnvloed door een relatief kleine, maar zeer actieve groep melders.

Daar komt nog iets bij. De luchtvaart staat technologisch bepaald niet stil. Moderne vliegtuigen zijn aanzienlijk stiller dan hun voorgangers. De geluidsvoetafdruk van nieuwe toestellen is tot ongeveer vijftig procent kleiner zijn dan die van oudere vliegtuigen.

Ongeveer twee procent van de melders is verantwoordelijk voor een groot deel van alle klachten over het vliegveld. In absolute cijfers: slechts 49 huishoudens dienden samen meer dan 50.000 meldingen in.

En de komende decennia kan die ontwikkeling nog versnellen, want in 2050 moeten vliegtuigen 65% minder geluid produceren in vergelijking met het jaar 2000.

De stille revolutie in de lucht

Wie de ontwikkelingen in mobiliteit volgt, ziet een duidelijke trend: elektrificatie.

Auto’s worden elektrisch, bussen worden elektrisch, schepen experimenteren ermee. En inmiddels begint ook de luchtvaart voorzichtig die kant op te bewegen.

Ontwikkelingen op batterijgebied gaan razendsnel. Fabrikanten werken aan batterijen met een veel hogere energiedichtheid dan de huidige lithium-iontechnologie. Als die ontwikkelingen zich doorzetten, worden regionale elektrische vliegtuigen voor twintig tot vijftig passagiers veel sneller dan we denken realiteit.

Dat klinkt misschien futuristisch, maar het verandert de manier waarop we naar regionale luchthavens moeten kijken. Een elektrisch toestel met een bereik van 300 tot 500 kilometer kan vanaf Rotterdam voor directe verbindingen verzorgen naar steden als Londen, Manchester, Parijs, Frankfurt of Hamburg.

Zonder overstappen. Zonder nieuwe spoorlijnen. Zonder kilometers infrastructuur dwars door natuurgebieden.

Het enige wat je nodig hebt, is een start- en landingsbaan. En die ligt er al.

Elektrische vliegtuigen hebben bovendien nog een interessant voordeel: ze zijn bij start en landing aanzienlijk stiller dan traditionele straalvliegtuigen. Juist op die momenten ontstaat de meeste geluidsoverlast rond luchthavens.

De enige infastructuur die je nodig hebt om duurzaam te vliegen zijn een start- en landingsbaan. En die ligt er al.

Met andere woorden: de luchtvaart van 2050 ziet er waarschijnlijk heel anders uit dan die van vandaag.

De woningbouwillusie

Het tweede grote argument voor sluiting van Rotterdam The Hague Airport is woningbouw.

Volgens sommige plannen zou op het terrein ruimte zijn voor 10.000 tot 15.000 woningen. In een stad waar elke woning telt in een tijd met grote woningnood, klinkt dat natuurlijk aantrekkelijk.

Alleen wordt daarbij een belangrijke vraag genegeerd: hoe snel zou dat eigenlijk kunnen?

Het antwoord is simpel: niet snel. En dat zeg ik als projectontwikkelaar die graag woningen bouwt.

Het sluiten van een luchthaven is namelijk geen simpele bestemmingsplanwijziging van een braakliggend terrein. Het is een bestuurlijk en juridisch proces van enorme omvang.

Allereerst moet het Rijk het luchthavenbesluit intrekken of wijzigen. Dat is geen gemeentelijke beslissing, maar een nationale. Vervolgens moet de luchtverkeerscapaciteit die nu in Rotterdam zit ergens anders heen, waarschijnlijk naar Schiphol. En juist daar staat de capaciteit al onder enorme druk.

Daarnaast is het vliegveld eigendom van Royal Schiphol Group, die momenteel honderden miljoenen investeert in modernisering van de luchthaven. Werkzaamheden die vanaf 2028 beginnen. Sluiting betekent vrijwel zeker forse schadeclaims en compensatieregelingen. Waarmee ‘betaalbare woningen’ feitelijk onmogelijk worden.

Realistisch gezien worden er binnen 15 jaar geen woningen gebouwd op de locatie van RTHA. En als het al lukt, dan kost het honderden miljoenen aan schadeclaims en compensaties, waarmee ‘betaalbare woningen’ hier schier onmogelijk worden.

Ook bedrijven, luchtvaartmaatschappijen en werknemers rondom het vliegveld hebben juridische posities. Als vrijwillige overeenstemming uitblijft, kan zelfs onteigening nodig zijn. Een proces dat jaren kan duren.

Wie realistisch rekent, komt al snel uit op een tijdlijn van twaalf tot vijftien jaar voordat er überhaupt woningen gebouwd kunnen worden. De eerste huizen vóór 2040 zouden ambitieus zijn. 2045 is realistischer.

En daarna begint het bouwen pas.

Kortom: als oplossing voor de huidige woningcrisis is het idee simpelweg te laat.

Koester wat je hebt

Ondertussen wordt in het debat vaak vergeten wat Rotterdam vandaag al heeft.

Rotterdam The Hague Airport genereert duizenden directe en indirecte banen. Het zorgt voor zakelijke bestedingen, toeristische inkomsten en internationale bereikbaarheid voor bedrijven in de regio.

Sluiting betekent niet dat die economische activiteit verdwijnt uit Nederland, maar een groot deel zal simpelweg verschuiven naar Schiphol of Eindhoven.

Voor Rotterdam zelf betekent het wel degelijk verlies van werkgelegenheid, economische dynamiek en zelfstandige internationale connectiviteit.

En dat is precies waar het debat eigenlijk over zou moeten gaan.

Een kans die we dreigen weg te gooien

De vraag die niemand stelt, maar wel relevant is, is welke kans een luchthaven als RTHA heeft in een toekomst rondom duurzame luchtvaart.

Regionale luchthavens krijgen in de toekomst namelijk een heel andere rol dan vandaag.

Wanneer elektrische regionale luchtvaart zich verder ontwikkelt zoals voorspeld, ontstaat er een nieuwe mobiliteitslaag tussen trein en langeafstandsvlucht. Kortere afstanden, hogere frequenties en directe verbindingen tussen Europese steden.

In zo’n scenario functioneert een regionale luchthaven feitelijk als een internationale mobiliteitshub – vergelijkbaar met een HSL-station, maar dan zonder honderden kilometers spoor en ingewikkelde grensoverschrijdende infrastructuur en met veel meer bestemmingen.

Daarbij ontstaat rond duurzame luchtvaart een compleet economisch ecosysteem: onderhoud, batterij-infrastructuur, energievoorziening, testfaciliteiten en samenwerking met kennisinstellingen zoals de TU Delft. Een universiteit die uberhaupt toch al in Rotterdam voet aan de grond wil krijgen.

RTHA kan een duurzame mobiliteitshub worden voor kortere regionale vluchten in Europa naar economisch interessante bestemmingen als Hamburg, Berlijn, Frankfurt, Manchester of Londen.

Luchthavens zijn wereldwijd clusterlocaties voor innovatie.

Sluiting betekent dat die ontwikkeling zich simpelweg buiten Rotterdam zal afspelen.

Waar het debat eigenlijk over zou moeten gaan

De keuze waar Rotterdam voor staat is dus niet zo simpel als “vliegveld of woningen”.

De echte vraag is: hoe wil deze stad zich positioneren in de komende decennia? Als internationale stad met eigen economische infrastructuur? Of als stad die belangrijke functies steeds verder doorschuift naar Amsterdam?

Als Rotterdam in 2045 geen luchthaven meer heeft, terwijl regionale elektrische vliegtuigen honderden kilometers efficiënt kunnen vliegen, dan heeft de stad een strategische infrastructuur opgegeven die praktisch niet meer terug te bouwen is.

Een start- en landingsbaan leg je namelijk niet zomaar opnieuw aan in een dichtbebouwde metropool.

En dat terwijl de beslissing om een vliegveld te sluiten, te maken of te behouden een beslissing voor de komende 100 jaar is.

De echte vraag is: wil Rotterdam zich positioneren als internationale stad met eigen economische infrastructuur? Of als stad die belangrijke functies steeds verder doorschuift naar Amsterdam?

Wie Rotterdam een beetje kent, weet dat deze stad groot is geworden door vooruit te kijken. Door kansen te zien waar anderen vooral problemen zagen.

Misschien is dat precies de vraag die we ons nu moeten stellen.

Niet: hoe komen we zo snel mogelijk van dit vliegveld af? Maar: wat kan Rotterdam er in de toekomst nog mee bereiken?

Want soms is de grootste fout die een stad kan maken niet dat ze iets bouwt, maar dat ze iets weggooit wat later van onschatbare waarde blijkt te zijn.